Van’a niyet Trabzon’a kısmet: Bu ayrımcılık nereye kadar?

Van Havalimanı’nda 2019 yılından bu yana kronikleşen uçak bileti krizi ve yetersiz sefer sayıları, maalesef kenti adeta dünyadan izole bir hâle getirmiştir. Özellikle Van gibi karayolu ulaşımının uzun sürdüğü illerde havayolunun vazgeçilmez önemde temel bir ihtiyaç olmasına rağmen, yüksek bilet fiyatları kentin turizm ve ticaretini olumsuz etkilemeye devam etmektedir.

Bu ulaşım zorlukları sürerken, sınıra 600 kilometre uzaklıktaki Trabzon ile Tahran arasında Ağustos 2026 itibarıyla direkt seferlerin başlatılması, Van’ın stratejik konumunun ve bölgesel ihtiyaçlarının bir kez daha göz ardı edildiğini göstermektedir. Geçmişi 1923 İzmir İktisat Kongresi’ne kadar uzanan bu iktisadi ayrımcılık yaklaşımı; Van yolcusunu bir dönem Trabzon üzerinden aktarmaya mecbur bırakan verimsiz uygulama örnekleri dâhil olmak üzere, maalesef kaynakların adil dağıtılmadığı bir tabloya dönüşmüş durumdadır.

Devletin bu boşluğu dolduramadığı bir ortamda, Van-Tahran-Tebriz hattını açmak üzere bir sivil girişimin sorumluluk alması ise kentin kendi dinamikleri adına önemli bir adımdır. Artık Van ekonomisinin önündeki bu engellerin aşılması için yerelde meslek odalarının ve tüm yetkililerin daha fazla sorumluluk alma vakti çoktan gelmiştir.

1) Ekonomik Uçurum ve Bölgesel Adaletsizlik

Komşun açken tok yatmayı günah sayan bir kültürden, yanı başındaki komşusuyla ticaret yapamazken yüzlerce kilometre uzaktaki şehirlere ticaret ve turizm kapıları açan bir yönetim anlayışına nasıl geldik? Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre, kişi başına düşen Gayrisafi Yurt İçi Hasıla (GSYİH) hesaplamalarında Van, yıllık bazda Türkiye’nin 81 ili arasında maalesef en son sıralarda yer alarak ekonomik bir açlığa mahkûm edilmiştir.

Karadeniz’in lobi gücü yüksek kenti Trabzon’da kişi başına düşen yıllık milli gelir 10 bin 539 dolar seviyesindeyken, Van’da bu rakam sadece 6 bin 185 dolarda kalarak ekonomik adaletsizliğin en acı tablosunu sunmaktadır. Hal böyleyken; İran ile 295 kilometrelik sınır uzunluğuna sahip olan, Kapıköy Sınır Kapısı ile her yıl bin bir güçlükle yüz binlerce İranlı turisti misafir eden Van, ne yazık ki bir kez daha üvey evlat muamelesi görmüştür.

Son günlerde basına müjdeyle yansıyan haberleri hep birlikte izledik: Tahran ile Trabzon arasındaki direkt uçuşlar 11 Ağustos 2026 tarihinde büyük törenlerle başladı. Airbus A320 tipi uçaklar su taklarıyla, horonlarla karşılandı. Elbette hiçbir şehrin kalkınmasına karşı olmamız düşünülemez. Ancak burada apaçık bir bölgesel adaletsizlik, zorlama bir çaba ve sistematik bir haksızlık söz konusudur.

2) 1923’ten Beri Süregelen Planlı Bir Ayrımcılık

Van’a ve bölgeye reva görülen bu dışlanmışlık aslında bugünün meselesi değildir. Geçmişi 1923 İzmir İktisat Kongresi’ne kadar uzanan, ülkenin iktisat haritasını batı merkezli bir vizyonla kurgulayan kararlar, bölge illerinin kalkınma hedeflerinin dışına itilmesine yol açmıştır. Cumhuriyet’in ilanından bu yana Bölge İllerinin, sınır ticaretinin ve özellikle Van’ın sahip olduğu potansiyel, makro ekonomik politikalarda makul bir karşılık bulamamış; bu coğrafya adeta maksatlı olarak ekonomik bir çevre çeperde bırakılmıştır. Yatırımların lojistik ve coğrafi rasyonaliteye göre değil, siyasi ve merkezi önceliklere göre dağıtılması geleneği, 1923’ten beri genelde bölge illeri özelde ise bu kentin hak ettiği refaha ulaşmasının önündeki en büyük yapısal engel olagelmiştir.

3) Bakanlık ve THY El Ele: Bürokrasi Memleketine Çalışıyor

Bugün Türkiye’nin ulaştırma ağını ve havacılık stratejilerini yöneten Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu aslen Trabzonludur. Sadece bakanlık da değil; Türk Hava Yolları’nın (THY) Yönetim Kurulu Başkanı, CEO ve Genel Müdür dahil üst yönetim kademelerinin ve karar mercilerinin yıllardır sistematik bir şekilde Trabzonlu ve Rizeli bürokratlardan oluştuğu bilinen bir gerçektir.

Siyasi lobilerin, “hemşehricilik” siyasetinin ve bürokratik taassubun, devletin makro planlamalarının önüne nasıl geçtiğine maalesef bir kez daha Van üzerinden şahit oluyoruz. Ulaştırma Bakanı’nın ve THY yönetiminin zorlama bir çabayla Trabzon’u “bölgesel bir havacılık merkezi” yapma hırsı, ülkenin rasyonel uçuş haritasını altüst etmektedir.

Coğrafi ve fiziki şartları havalimanı için elverişsiz olan Trabzon’u zorlama hamlelerle bölge merkezi yapma gayreti rasyonellikten uzaktır. Unutulmamalıdır ki, Trabzon Havalimanı’nın pisti coğrafi imkansızlıklar nedeniyle denizin içine milyar dolarlık büyük maliyetlerle ve doğal olmayan yöntemlerle yapılan deniz dolgusu üzerine inşa edilmiştir. Nitekim 2018 yılında bir yolcu uçağı iniş sırasında pistten çıkmış, denize ramak kala yamaca saplanarak durabilmiştir. Doğal engelleri ve olası riskleri barındıran bu yapıya devlet eliyle suni bir lojistik misyon yüklenmeye çalışılmaktadır.

Oysa, Trabzon ile en yakın İran sınır kapısı olan Gürbulak arasındaki mesafe karayolu ile tam 600 kilometredir ve araçla en az 7 saat sürmektedir. Van ise İran sınırının hemen yanı başında, sıfır kilometre mesafededir. Lojistik akıl sınıra sıfır noktadaki Van’ı merkez yapmayı emrederken, lobi aklı sınır kapısına 7 saat uzaklıktaki şehre uçak indirmektedir.

İran ile burun buruna yaşayan şehir Van iken; yıllar önce Trabzon’a hak edilmeyen bir öncelikle İran Konsolosluğu açılmış, hakkın asıl sahibi olan Van ise bu diplomatik ihtiyaca ancak çok büyük gecikmelerin ardından, nihayet yakın zamanda kavuşabilmiştir. İran sınırındaki Van’a doğrudan uçuş hatları kurulması ticari rasyonaliteyi emrederken; bakanlık imkanları ve zorlama lobi çalışmalarıyla bu imkanlar sınırdan yüzlerce kilometre uzaktaki Trabzon’a aktarılmaktadır.

4) Ekonomik Rasyonellikten Uzak: Bölgesel Seyahat Engeli

Van’ın yaşadığı uçak krizi, basit bir ulaşım sorunu değil, koca bir bölgenin dünyayla bağının kesilmesidir. Zira Van, sadece kendi merkez nüfusuna değil; Hakkari, Siirt, Bitlis, Muş ve Ağrı gibi illerden oluşan ve toplamda 3 milyonu aşan devasa bir hinterlanda hizmet veren stratejik bir merkezdir. Ancak bu potansiyele rağmen, Van Havalimanı’ndaki sefer sayıları ihtiyacın çok gerisinde kalarak bölge halkını seyahat hakkından mahrum bırakmaktadır.

Yeri gelmişken tekrar ifade etmekte favda var, burada amacımız şehirleri birbiriyle yarıştırmak değil, Van’ın yıllardır süregelen ve çözüm bekleyen bu uçak krizini etraflıca ortaya koymak ve buna somut çareler aramaktır. Önceki yıllarda, Van’dan Antep’e 1 saatte uçabilecek bir yolcunun, direkt sefer olmadığı için ucuz bilet uygulaması ile teşvik edilerek Trabzon üzerinden aktarmalı uçuşlarla kimi zaman 12 saate varan eziyet dolu yolculuklara mecbur bırakılması, rasyonel bir planlamanın değil, bir mantık tutulmasının sonucudur.

Bu çarpık tabloyu ve havayolu şirketlerinin önümüzdeki bir aylık süreç için hazırladığı güncel bilet tarifelerini resmi verilerle kıyasladığımızda, Van’ın ve çevresindeki milyonların yaşadığı ihmal çok daha çarpıcı bir şekilde ortaya çıkmaktadır:

Karşılaştırmalı Nüfus, Trafik, Kapasite ve Fiyat Tablosu (1 Aylık)

Klasik havacılık ekonomisinde doğal talep dengesi gözetilmeden, yapay teşviklerle bir şehrin “bölgesel aktarma merkezi” haline getirilmeye çalışılması rasyonel değildir. Resmî istatistiklerin de açıkça ortaya koyduğu üzere; nüfusu ve etki alanı çok daha dar olan bir merkeze yılda 26 binden fazla uçuş hakkı tanınırken, 3 milyonluk koca bir bölgenin havaya açılan tek kapısı olan Van’ın 12 bin uçuşta bırakılması rasyonel planlama ilkeleriyle açıklanamaz.

Önümüzdeki bir aylık resmî tarife fiyatlarına da yansıyan yüzde 230’a varan fahiş bilet fiyatı uçurumu, bu operasyonel kısıtlamanın doğrudan bir sonucudur. Yolcuları organik olmayan rotalara mecbur bırakan, suni fiyat artışlarına yol açan ve adil dağılım ilkelerini zedeleyen bu model; harcanan yakıt, zaman ve iş gücü hesaba katıldığında ülke ekonomisi adına ciddi bir verimsizlik ve kaynak israfıdır.

5) Bizzat Yaşadığım Anekdot: Rekor Uğruna Mağdur Edilen On Binler

Burada, bu sistemin yarattığı haksızlığı bizzat yaşayarak gördüğüm kişisel bir anekdotu paylaşmak istiyorum. 2023 yılının 13 Haziran günü, yakın bir akrabamın düğününe katılmak üzere İstanbul’dan memleketim Van’a gelmem gerekiyordu. Haftalar öncesinden uçak bileti bakmama rağmen tek bir boş koltuk bile bulamadım. Havalimanında sorunun giderilmesi yönünde görüştüğüm yetkililerin bana sunduğu çözüm aynen şuydu: “Eğer isterseniz sizi hemen Trabzon’a uçurabiliriz. Oradan da 9 saatlik bir karayolu yolculuğuyla Van’a geçersiniz…”

O tarihlerde, yani benim ve benim gibi on binlerce Van yolcusunun perişan olduğu Haziran ayı içinde, halen de görevde olan mevcut Ulaştırma Bakanı sosyal medya hesabından övünerek şu açıklamayı yapıyordu: “30 Haziran 2023 tarihinde, 145 uçak trafiğiyle adeta rekor kıran Trabzon’a yeni bir havalimanı kazandıracağız. Karadeniz’in incisi Trabzon’umuzun artan turizm potansiyeline ve yoğunluğuna cevap verebilecek nitelikte, 10 milyon yolcu kapasiteli yeni bir havalimanı projesini hayata geçiriyoruz.”

İşte mesele tam olarak budur. Sırf kendi şehrine avantaj sağlayarak “rekor kırmak” uğruna, hinterlandıyla birlikte 3 milyonu aşan bir bölgeye hizmet vermesi gereken Van’ın uçuşları kısıtlanırken, on binlerce insan bilet bulamayarak mağdur edilmiş ve en temel anayasal hak olan seyahat hakları ellerinden alınmıştır. Bu organize mağduriyet maalesef yıllardır aralıksız devam etmektedir. Keza, Van biletlerinin Trabzon gibi bazı illere kıyasla kimi zaman 3-4 misline varan düzeylerde daha pahalı olması ise bu adaletsizliğin vatandaşa yüklenen maliyetidir.

6) Yüksek Bilet Fiyatlarının Sebebi Nedir?

Peki, Vanlı yolcuların neredeyse aynı mesafedeki diğer şehirlere kıyasla birkaç misli daha pahalı bilet almak zorunda kalmasının, fahiş fiyatlarla cüzdanlarının boşaltılmasının asıl sebebi nedir? Bu sorunun cevabını için Türk Hava Yolları’nın (THY) Kamuyu Aydınlatma Platformu’na (KAP) gönderdiği o milyarlarca liralık yüksek kâr bilançolarına bakmak yeterlidir. Şirket, rekor kâr oranlarıyla dünya genelinde başarı hikayeleri yazarken, ne yazık ki bu kârların arkasında arzı yapay olarak kısıtlanan ve yüksek fiyatlara mahkûm edilen Van gibi mahzun coğrafyaların fedakarlığı yatmaktadır.

Nitekim şirketin en son resmî olarak açıkladığı 2025 takvim yılına ilişkin yüksek satış ve yüksek gelir rakamları aşağıdaki gibidir.

THY 2025 Takvim Yılı Resmî Finansal Sonuçları (KAP)

Aslında, şirketin yüksek kârlılık oranları Van’a uygulanan fiyat politikasının maliyetlerden bağımsız olarak belirlendiğini göstermekte; masa başında hazırlanan ve kârlılık odaklı yürütülen bu ticari stratejiler, madalyonun diğer yüzünde vicdanları yaralayan bir sosyal maliyet üretmektedir.

Nitekim Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından açıklanan verilere göre, Van Ferit Melen Havalimanı’nda 2026 yılının ilk 6 aylık döneminde (Ocak-Haziran) toplam 867 bin 815 yolcuya hizmet verilmiştir. Bu verilere göre, kentin yılı yaklaşık 2 milyon yolcu ile kapatması ihtimal dahilindedir. Buna göre, Van destinasyonunun yolcu başına iyimser ve ihtiyatlı bir hesaplamayla ortalama 2 bin TL yüksek fiyat uygulandığını varsaydığımızda, yaşanan toplumsal kayıp tam 4 milyar TL mertebesine ulaşmaktadır. Bu sorunun 2019 yılından bu yana süregeldiğini dikkate alıp 8 yıl ile çarptığımızda kümülatif toplam kayıp 32 milyar TL düzeyine çıkmaktadır. İşte kentin kaynaklarının nasıl eritildiğinin matematiksel kanıtı budur.

Tüm bu operasyonel ve mali yüklerin üzerine, Van Ferit Melen Havalimanı’nın teknik altyapısındaki yetersizlikler de eklenmektedir. Özellikle olumsuz hava koşullarında veya teknik eksiklikler sebebiyle Van’a inemeyen uçakların sıklıkla Erzurum ya da Diyarbakır gibi çevre havalimanlarına yönlendirilmesi, bölge halkı için yeni mağduriyet alanları oluşturmaktadır. Saatlerce havada kalan, ardından yüzlerce kilometre uzaktaki şehirlere indirilen ve karayoluyla Van’a dönmek zorunda bırakılan yolcular için seyahat hakkı tam bir eziyete dönüşmektedir. Teknik altyapının iyileştirilmesi yerine lobi odaklı mega projelere bütçe ayrılması, makro planlamadaki öncelik hatalarını bir kez daha tescillemektedir.

Zira, tablolara yansıyan bu milyarlarca liralık kârların içinde; çocuğunu okutabilmek, hastasını tedavi ettirebilmek ya da en temel anayasal hakkı olan seyahat hürriyetini kullanabilmek için bilet alan yoksul Van halkının payı büyüktür. Başka şehirlere lobi gücüyle ucuz ve yoğun seferler sunulurken, Van halkından alınan o fahiş bilet bedelleri, aslında bu zor coğrafyada kıt kanaat geçinen insanların, çoluk çocuğunun rızkından ve nafakasından kesilen paralardır.

Kamu kaynaklarıyla büyüyen bir millî bayrak taşıyıcısının görevi, sadece belirli bölgeleri ihya edip kâr rekorları kırmak değil; 3 milyonu aşan devasa hinterlandıyla Van gibi en ücra köşedeki vatandaşına da adil, erişilebilir ve makul fiyatlı ulaşım hizmeti sunmaktır. Mahalli ihtiyaçları göz ardı ederek dar gelirli halkın bütçesi üzerinden kârlılık şovları yapmak, sosyal devlet ilkesiyle ve havacılık etiğiyle asla bağdaşmamaktadır.

7) 2019’dan Beri Süren İç Hat Ambargosu ve Turizm Sektörünün İflası

Van’a reva görülen bu ulaşım kısıtlaması, kentin ekonomik lokomotifi olan turizm sektöründe tam bir yıkıma yol açmıştır. Özellikle 2019 yılından bu yana kronik bir hâl alan iç hat uçak bileti sorunu, kentin turizm potansiyeline vurulmuş ağır bir darbedir. Van’ın günlük sefer sayıları son yıllarda maalesef yarı yarıya kadar düşürülmüştür. Nitekim; Ankara ve İstanbul gibi ana merkezlerden yeterli uçuş konulmadığı ve mevcut koltuklar da fahiş fiyatlarla arz edildiği için, kente gelmesi aylar öncesinden planlanan çok sayıda profesyonel kültür turu programı, ulaşım garantisi verilemediği için birer birer iptal edilmiştir. Yerli ve yabancı operatörler, ulaşım belirsizliği nedeniyle Van’ı rotalarından çıkarmak zorunda kalmışlardır.

Yıllardır süren bu ulaşım ambargosu, bölgesel jeopolitik riskler ve savaş atmosferiyle birleşince Van turizmini adeta bitme noktasına getirmiştir. Resmî ve sektörel raporlara göre, bir dönem doluluk rekorları kıran Van otelleri, 2026 yılı başından itibaren savaşın da etkisiyle % 5 ila % 10 gibi sembolik doluluk oranlarıyla hayatta kalmaya çalışmışlardır. Kentin turizm sezonunun en canlı olması gereken dönemlerde bile büyük bir hayal kırıklığı yaşandığı görülmektedir; Mayıs 2026 verilerine göre bakanlık onaylı tesislerde doluluk oranları % 34,09 seviyesinde kalırken, Ağustos 2026 raporlarında bu oranların % 30-35 bandının bile altına gerilediği kaydedilmiştir. Normal şartlarda tam kapasite çalışması gereken bu tesisler; yetersiz uçuşlar ve Avrupa kentlerini bile geride bırakan, fahiş bilet fiyatlar nedeniyle bugün boş odalara hizmet vermektedir.

Bu sürdürülemez tablo, kentteki konaklama sektöründe ciddi bir mülkiyet değişimini ve iflas dalgasını da beraberinde getirmiştir. Ulaşım sorunları ve dış faktörlerin yarattığı daralma nedeniyle Van’daki birçok otel işletmesi faaliyetlerini durdurmak zorunda kalmış, bazıları faaliyet konusu değişikliğine gitmiş, kentin köklü turizm yatırımlarının bir kısmı bu süreçte iflas etmiş, el değiştirmiş ya da kapılarına tamamen kilit vurmak zorunda bırakılmıştır. Sektör temsilcilerine göre sadece son dönemde pek çok otel kapılarını kapatmış, kentteki çok sayıda seyahat acentesi de bu ulaşım krizi ve beraberinde gelen ekonomik daralma nedeniyle faaliyetlerini durdurmuştur. Yerel işletmeciler, sektördeki bu belirsizlik nedeniyle yeni yatırım yapma konusunda tamamen isteksiz hâle gelmişlerdir. Kendi vatandaşına ve yerli turistine Van seyahatini bir eziyete dönüştüren, şehri adeta bir çıkmaz sokak gibi izole eden bu yaklaşım, bölgesel kalkınma ilkeleriyle temelden çelişmektedir.

8) Sınır Kapıları Kapalı, Altyapı Dökülüyor

Yaşanan bölgesel savaş atmosferine, uluslararası ambargo uygulamalarına, sınırda çıkarılan her türlü engele ve hantal hizmete rağmen Van, ekonomik varlığını koruma bakımından mucizevi bir direnç göstermektedir. Resmi verilere göre, tüm bu olumsuz koşullar altında dahi 2025 yılı boyunca sınır kapılarından Van’a giriş yapan yabancı (İranlı) turist sayısı 777 bin 914 olarak gerçekleşmiştir.

Bu rakam, Van’ın sahip olduğu potansiyelin son derece açık bir ispatıdır ancak ne yazık ki bu başarı devlet aklıyla desteklenmek yerine adeta baltalanarak engellenmektedir. Eğer bugün Kapıköy, Başkale (Gelincik) ve Çaldıran (Çilli) olmak üzere üç sınır kapımız da açık tutulup tam randımanla çalıştırılmış olsa; 93 milyonluk nüfusa ve zengin enerji kaynaklarına sahip İran üzerindeki savaş gölgeleri ve ambargolar kaldırıldığında, bir-iki yıl gibi çok kısa diyebileceğimiz bir sürede bu turist sayısının katlanarak 2 milyon mertebesine rahatlıkla ulaşması içten bile değildir. Trabzon için harcanan o yoğun siyasi çaba ve imkanlar eğer Van için seferber edilse; Tahran’dan, Tebriz’den bin bir güçlükle Kapıköy sınır kapısına dayanan bu yüz binlerce insana modern bir havayolu ve konforlu bir demiryolu seçeneği sunulabilmiş olsaydı, bugün bambaşka bir Van ekonomisinden bahsediyor olacaktık.

Ancak bugün Kapıköy Sınır Kapısı maalesef arzu edilen verimlilikte çalışmamaktadır. Keza sektörün içinden bazı STK temsilcilerinin de belirttiği gibi, sınır kapılarındaki hantal işleyiş ve geçişlerdeki bitmek bilmeyen zorluklar, kente organize turlarla gelmek isteyen grupların önündeki en büyük bariyer olarak durmaktadır. Bilhassa, turizm gruplarına yönelik geçişlerin kolaylaştırılması durumunda, sadece İran değil, Hewler’in, Süleymaniye’nin, hatta Ermenistan, Azerbaycan ve Gürcüstan pazarının da Van’a büyük bir ivme kazandıracağı, Van’ın bu pazarın dışında kalmasının büyük bir kayıp olduğu sektördeki herkes tarafından bilinen ve dile getirilen bir gerçektir.

Kent ekonomisini şahlandıracak olan Kapıköy Sınır Kapısı’nın tam kapasite transit geçişlere (tır geçişlerine) ısrarla kapalı tutulması maalesef bölgenin ekonomik gelişimini adeta prangalamak suretiyle engellemektedir. Bunun yanı sıra, Başkale (Gelincik) ve Çaldıran (Çilli) sınır kapılarının yıllardır kilitli tutulması, adeta çürümeye terk edilmiş olması bu kente yapılan büyük bir haksızlıktır. Bölge ticaretini canlandıracak tren seferlerinin ise bir türlü dikiş tutturamaması ve doğru dürüst yapılamaması, Van’ı lojistik olarak izole etmeye devam etmek manasına gelmektedir.

9) Sivil Girişimle Gelen Sınırlı Umut ve Kurumsal Sorumluluk

Bürokratik taassubun ve lobicilik faaliyetlerinin yarattığı engellere rağmen, Van’ın yerel dinamikleri kentin geleceği için önemli bir adım atmıştır. Ancak bu girişimi, gerçekçi sınırları içerisinde değerlendirmek ve aşırı anlam yükleyerek bir kahramanlık hikayesi yaratmaya çalışmaktan kaçınmak gerekir. Ulaştırma Bakanlığı’nın Trabzon’a sunduğu imkânların Van’dan esirgenmesine karşılık, kentin öz kaynakları ve yerel girişimcileri bir çözüm arayışına girmiştir. Yerel bir seyahat acentesinin girişimiyle 28 Ağustos 2026 itibarıyla Van-Tahran ve Van-Tebriz arasında doğrudan uçak seferlerinin başlatılması hedeflenmektedir. Haftada iki gün, Salı ve Cuma günleri karşılıklı olarak planlanan bu uçuşlar, Van’ı İran’a bağlama potansiyeli taşıyan bir adımdır.

Bununla birlikte, bu sınırlı uçuş programını Van’ın tüm ulaşım sorunlarını çözen devasa bir başarı hikayesi gibi sunmak, hatta yaklaşan seçimlerin etkisiyle “zafer” söylemlerine konu etmek yanıltıcı olacaktır. Unutulmamalıdır ki haftada sadece iki defa yapılacağı ifade edilen bu seferler, Van’ın kronikleşmiş ulaşım krizini bitirmeye yetmeyeceği gibi, savaş koşullarında ve artan maliyetler gibi pek çok nedene bağlı olarak geçmişteki örnekleri gibi her an iptal edilme riskini de barındırmaktadır.

10) Sorumluluk Öncelikle Kurumlarda: Tezahürat Değil İcraat Vakti

Peki, tüm bu yapısal sorunlar ve bölgesel önceliklendirme farkları karşısında kentin dinamikleri nasıl bir tutum sergilemelidir? Van’ın haklarını korumakla sorumlu olan başta iktidar partisine mensup siyasi temsilcilerin, Ankara koridorlarında şehrin sesini sadece seçim dönemlerinde değil, her zaman yüksek bir sesle duyurması elzem bir görevdir. Van’ın ekonomik geleceği için bu kapsamda daha aktif ve sonuç odaklı bir yaklaşım benimsenmelidir.

Sadece siyasiler değil; kentin ekonomik temsilcileri olan Van TSO, Organize Sanayi Bölgesi (OSB) yönetimi ve Van Ticaret Borsası gibi kurumlar, bu tür kısıtlı girişimleri sosyal medya mesajlarıyla parlatmak yerine, kalıcı çözümler için gerçekçi adımlar atmalıdır. Van kamuoyunda “sefer yok” eleştirileri sürerken ve uçak trafiği gerilerken, bu kurumların sergilediği tutum kentin geleceği açısından kritik öneme sahiptir. Esnaf odaları, turizmciler ve otelciler; yaşanan bu zorluklar karşısında sadece müjdeleri alkışlayan değil, taleplerini kurumsal bir kararlılıkla dile getiren bir birliktelik sergilemelidir. Lobi faaliyetlerinin nasıl yapıldığı ve kent hakkının masa başında nasıl savunulduğu konusunda başarılı örnekler incelenerek Van için uygulanmalıdır.

Sivil bir girişimle başlatılan bu uluslararası hattı korumak elbette kıymetlidir; ancak asıl mesele turizm alanında faaliyet gösteren STK’lar başta olmak üzere ilgili bütün kişi ve kurumların yıllardır dile getirdiği sınır kapılarındaki hantal işleyişi sonlandırmak ve 2019’dan beri süren iç hat uçuş mağduriyetine kalıcı bir nokta koymaktır. Sınırın bekçiliğini Van yaparken, lojistik avantajların bu kente sunulması lütuf değil bir haktır. Van’ın hak ettiği ekonomik vizyona ulaşması için daha ne kadar beklenecektir? Bu adaletsiz uçuş ve diplomasi dengesinin rasyonel bir çizgiye çekilmesi için gerekli adımların, seçim hesaplarından uzak bir şekilde ivedilikle atılması aciliyet arz etmektedir.